Šajā tīmekļa vietnē tiek izmantotas sīkdatnes. Turpinot lietot šo vietni, jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanai. Uzzināt vairāk.

Piekrītu
  • Atvērt paplašināto meklēšanu
  • Aizvērt paplašināto meklēšanu
Pievienot parametrus
Dokumenta numurs
Pievienot parametrus
publicēts
pieņemts
stājies spēkā
Pievienot parametrus
Aizvērt paplašināto meklēšanu
RĪKI

Publikācijas atsauce

ATSAUCĒ IETVERT:
Kurp ved Latvijas dzelzceļš. Publicēts oficiālajā laikrakstā "Latvijas Vēstnesis", 27.08.2002., Nr. 120 https://www.vestnesis.lv/ta/id/65751

Paraksts pārbaudīts

NĀKAMAIS

Nāk skolas un vēlēšanu laiks

Vēl šajā numurā

27.08.2002., Nr. 120

RĪKI
Oficiālā publikācija pieejama laikraksta "Latvijas Vēstnesis" drukas versijā.

Kurp ved Latvijas dzelzceļš

Anatolijs Gorbunovs, satiksmes ministrs, — “Latvijas Vēstnesim”
GORB.JPG (16074 bytes)
Satiksmes ministrs Anatolijs Gorbunovs
Foto: A.F.I.

— Daudz tiek runāts par valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš’’ reformu. Kāda ir tās būtība, kas jau ir paveikts, kas vēl jāpadara?

— Uzņēmuma ‘’Latvijas dzelzceļš” reforma ir viena no tām, kas konsekventi tiek īstenota. Ir mainījušās valdības, bet reforma konceptuāli ir palikusi tā pati. Jau tagad “Latvijas dzelzceļa” paspārnē ir izveidoti meitas uzņēmumi, piemēram, pasažieru pārvadājumiem. Arī kravu pārvadājumi, sliežu ceļu remontuzņēmumi un citas dzelzceļa struktūrvienības tiek pārvērstas par meitas uzņēmumiem. Nākamā gada laikā ir jāizveido dzelzceļa koncerns. “Latvijas dzelzceļa” reforma nav sasteigta, tāpēc ir izdevies izvairīties no tām kļūdām, kādas savulaik ir pieļāvušas Rietumeiropas valstis. Reforma ir smags process, jo, restrukturizējot uzņēmumu, diemžēl ir jāsamazina strādājošo skaits. Ir jābūt caurskatāmām naudas plūsmām. Pozitīvi ir tas, ka mums izdevies izvairīties no sociāliem satricinājumiem.

— Cik daudz darbinieku ir atlaists, īstenojot reformu?

— Šī gada pirmajā pusē “Latvijas dzelzceļš” nodarbināja 13 421 cilvēku. Tas ir par 1770 cilvēkiem mazāk nekā pērn. Protams, daudzi ir nevis atlaisti, bet gan paši aizgājuši pensijā. Dzelzceļa vadība kopā ar arodbiedrību pie šī jautājuma ir daudz strādājusi.

— “Latvijas dzelzceļa” reformas mērķis ir izveidot koncernu. Ko no tā iegūs pasažieri?

— Koncerna izveide no atsevišķiem uzņēmumiem nav vienkārši modes lieta. Tie ir konkurences un dzelzceļa attīstības diktēti noteikumi. Uzņēmuma darbs ir jāpadara efektīvāks. Dzelzceļš ir atteicies no daudzām sev neraksturīgām struktūrām — bērnudārza, dzīvojamām mājām un tā tālāk. Izveidojot meitasuzņēmumus, precīzi var redzēt to darba efektivitāti. Ļoti svarīgi ir tas, lai brīva piekļuve sliežu ceļiem būtu visiem pārvadātājiem, ne tikai “Latvijas dzelzceļam’’. Ir jāveidojas konkurencei, lai būtu zemāki tarifi. Runājot par privatizāciju, jāteic, valsts īpašumā un pārvaldījumā vienmēr paliks visa dzelzceļa infrastruktūra — sliežu ceļi, stacijas. Citādi ir ar pārvadātājiem. Piemēram, kravu pārvadājumu jomā ir parādījušās divas privātas pārvadājumu kompānijas — no Rīgas ostas un Ventspils ostas.

Nav izslēgts, ka kāds no “Latvijas dzelzceļa” meitasuzņēmumiem nākotnē varētu tikt privatizēts, piemēram, tāds, kurš veic pasažieru pārvadājumus. Taču privatizācija var notikt tikai tad, ja būs konkurence, monopolstāvoklī tā, protams, nenotiks. Pateicoties uzsāktajām reformām, šogad iekšzemes pārvadājumos pasažieru skaits ir pieaudzis, ir gaidāms tarifu samazinājums dīzeļvilcienos.

— Satiksmes ministrija ir izstrādājusi jaunu pasažieru pārvadājumu likumu, kas paredz pārskatīt pasažieru pārvadājumu organizācijas modeli. Ar ko jaunais likums atšķirsies no līdzšinējās kārtības?

— Projektā ir paredzēts, ka sabiedriskā transporta organizēšanas funkcijas veiks speciālas institūcijas — maršrutu tīklu aģentūras. Būs viena valsts un piecas reģionālās pašvaldību aģentūras. Šobrīd šīs funkcijas veic 34 institūcijas, tas ļoti sadrumstalo darbu. Jaunais likumprojekts paredz arī skatīt visu iekšzemes sabiedrisko transportu kopsakarībā, veidojot vienotu pārvadājumu sistēmu dažādiem transporta un pārvadājumu veidiem. Piemēram, ja lauku rajona iedzīvotājam, lai nokļūtu līdz dzīvesvietai, ir jāizmanto gan vilciens, gan autobuss, tad to kursēšanas sarakstiem vajadzētu būt saskaņotiem. Šo koncepciju būs grūtības ieviest, kamēr nebūs izveidotas reģionālās pašvaldības.

— Atsevišķi vilcienu maršruti ir nodoti pašvaldību pārziņā, kas savukārt tos nodod nomniekiem. Rezultātā tika slēgta dzelzceļa līnija Skulte–Ipiķi, jo nomnieks bija maksātnespējīgs. Vai ministrija kontrolē nomnieku darbību?

— Ministrija to nekontrolē, tā ir pašvaldības atbildība.

— Arvien vairāk cilvēku pārceļas dzīvot uz Pierīgu — Jūrmalu, Saulkrastiem, Ogri. Viņiem būtisks transportlīdzeklis ir vilciens. Diemžēl vakara stundās tas kursē reti, un pēdējais vilciens no Rīgas aiziet jau vienpadsmitos vakarā.

— Par to tiek domāts. Jau no rudens vilcienu būs vairāk. Vakara stundās, kā arī dienas vidū kursēs motrises — divu vagonu vilcieni, jo braukt pilna vagonu sastāva vilcienam nav rentabli. “Latvijas dzelzceļš” plāno atjaunot 62 vagonus, jo pasažieri sūdzas, ka sastrēgumstundās vilcienam ir par maz vagonu.

— Pirmajā pusgadā starptautiskajos pārvadājumos ir pārvadāts par 23,5% mazāk pasažieru nekā pērn. Ar ko tas būtu skaidrojams?

— Īstu analīzi varēs veikt tikai gada beigās. Starptautiskie pasažieru pārvadājumi galvenokārt ir saistīti ar Maskavu. Un te savu iespaidu ir atstājusi agresīvā “Air Baltic” cenu politika.

— Vai netiek domāts par vilciena satiksmes attīstību ar Eiropu? Tas varētu nozīmīgi veicināt tūrismu Latvijā.

— Pašlaik tiek strādāts pie “Rail Baltic” projekta, tas līdzināsies projektam “Via Baltica” autoceļos. Starptautiskajiem pārvadājumiem nākotnē vajadzētu būt ļoti iespaidīgiem. Latvijas, Lietuvas un Igaunijas satiksmes ministrijas par šo jautājumu ir diskutējušas vairākkārt, tas tiek atlikts tikai naudas trūkuma dēļ. Taču šis projekts ir guvis ievērību Eiropas Savienībā, un tagad ir sācies ļoti nopietns projekta izstrādes posms. Latvija ir atzīta par valsti, kura šo projektu koordinēs. Projektā būs jāinvestē lieli līdzekļi, taču tas nozīmīgi veicinās tūrismu, un valsts šo naudu noteikti atpelnīs.

— Vai dzelzceļa pārvadājumu jomā par Latviju šobrīd var runāt kā par tranzītkoridoru starp Austrumiem un Rietumiem?

GORB2.JPG (16838 bytes)
Foto: A.F.I.

— Latvija vienmēr tāda ir bijusi, citādi “Latvijas dzelzceļa” darbība apstātos pusgada laikā.

— Taču tiek minēts, ka Latvijas kā tranzītvalsts ostu infrastruktūra nav apmierinoša. Piemēram, trūkst mazuta pārkraušanas termināla.

— Tas ir laika jautājums. Jā, ir problēmas ar kravu pārkraušanu. Taču ostas nevar specializēties tikai uz vienu kravu veidu, tām ir jābūt daudzfunkcionālām. Dzelzceļš šajā pusgadā ir pārvadājis par 4,7% vairāk kravu nekā pērn. Tas liecina, ka “Latvijas dzelzceļš” prot sadarboties ar Krievijas un Baltkrievijas dzelzceļa uzņēmumiem. Tomēr nedomāju, ka mūsu ostu infrastruktūra nebūtu spējīga reaģēt uz izmaiņām kravās, kādas tiek pārvadātas.

— Cik lielā mērā starptautiskie kravu pārvadājumi no Krievijas ir atkarīgi no mūsu valstu politiskajām attiecībām? Vai “Latvijas dzelzceļš” brīžiem nekļūst par sava veida ķīlnieku?

— Protams, labas starpvalstu attiecības vienmēr sekmē ekonomisko sadarbību. Ar Krieviju mums ir domstarpības, piemēram, par integrāciju NATO. Tomēr mums ir dialogs. Reizēm no biznesa pārstāvjiem gadījies dzirdēt vārdus: ja mums būtu labas attiecības ar Krieviju, bizness sekmētos daudz labāk. Es tam nevaru piekrist. “Latvijas dzelzceļš” ir piemērs tam, kā vajag sadarboties. Valsts neregulē biznesa attiecības, notiek abpusēja sadarbība. Arī tad, ja būtu ideālas Latvijas un Krievijas attiecības, Krievija tāpat būvētu savas ostas un aizstāvētu savas ekonomiskās intereses. Tikai attīstot pakalpojumu kvalitāti un infrastruktūru, mēs saglabāsim savas valsts kā tranzītvalsts statusu.

— Kā jūs raugāties uz uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” attīstību nākotnē?

— Ļoti cerīgi, ja vien nākamā valdība turpinās šīs valdības politiku dzelzceļa attīstībā.

Rūta Kesnere, “LV” informācijas redaktore

Oficiālā publikācija pieejama laikraksta "Latvijas Vēstnesis" drukas versijā.

ATSAUKSMĒM

ATSAUKSMĒM

Lūdzu ievadiet atsauksmes tekstu!