“Via Baltica”: ilglaicīgums un drošība

Ceļa izbūves ideja radās jau pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās, lielā mērā pateicoties Somijas iniciatīvai. Tas izskaidrojams ar Ziemeļvalstu un Somijas nepieciešamību pēc kvalitatīva autoceļa, kas šo reģionu savienotu ar Rietumeiropu. Minētajā laika posmā bija izveidojusies labvēlīga politiskā situācija, kas ļāva sākt nopietnu sagatavošanās un analīzes darbu. 1995. gadā Polijas, Baltijas valstu un Somijas satiksmes ministri parakstīja kopēju memorandu par transporta attīstību. Šajā dokumentā arī bija noteikti konkrēti darbības punkti, lai realizētu “Via Baltica” projektu. Tika izveidota darba grupa, tās sastāvā bija katras valsts vadošie ceļu būves speciālisti, arī Latvijas pārstāvis – tagadējais valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts ceļi” valdes priekšsēdētājs Tālis Straume.
Taču ceļu remonti un izbūve bija jāveic katrai valstij. Valstu kompetencē bija arī nepieciešamā finansējuma piesaistīšana. Tā 1996. gadā Latvijā tika izstrādāta pirmā ceļu būves investīciju programma laikam no 1996. līdz 2000. gadam. VAS “Latvijas valsts ceļi” Ražošanas pārvaldes līgumu daļas projektu vadītājs Juris Tauriņš norāda, ka mūsu valsts ceļu būvētājiem primārais uzdevums bija gādāt, lai ceļu stāvoklis nepasliktinātos, un tad jau varēja domāt par to uzlabošanu atbilstoši Eiropas standartiem. Protams, jau sākotnēji tika izmantoti Eiropas Savienības līdzekļi. Līdz Latvijas iestājai ES ceļi tika remontēti un pārbūvēti ISPA projektu ietvaros, bet turpmākais finansējums tiks gūts no Kohēzijas fonda. “Via Baltica” projekts nozīmē galvenokārt esošo autoceļu rekonstrukciju. Ceļš šķērso Latvijas teritoriju no Ainažiem līdz Grenctālei, un darbs vairākos šā maršruta posmos jau pabeigts.

Paveiktie un plānotie darbi

2001.gadā tika veikta posma Gauja – Lilaste brauktuves paplašināšana no 9 līdz 11, 5 metriem, Lilastes tilta rekonstrukcija, kā arī ceļa seguma nestspējas paaugstināšana un citi būtiski uzlabojumi. Taču droši vien vispamanāmākais ir ceļinieku veikums 6,3 kilometrus garajā posmā Rīga – Ādaži, kas pabeigts šogad. Baltezera apdzīvotajā zonā brauktuve tika paplašināta līdz 12 metriem, tika ierīkots apgaismojums, rekonstruētas gājēju ietves, kā arī uzbūvēts gājēju pārejas tilts pie Ādažiem. Viens no būtiskākajiem šā posma objektiem ir principiāli pārbūvētais ceļa A1 šķērsojuma mezgls ar ceļu A2. Šajā vietā, rēķinoties ar pieaugušo satiksmes intensitāti un drošības apsvērumiem, tika palielināts pārvada rampas rādiuss, kā arī uzbūvēts jauns, mūsdienu prasībām atbilstošs tilts.
“Via Baltica” ietvaros paredzēta arī atsevišķu pilnīgi jaunu ceļa posmu izbūve, jo projekta koncepcija paredz satiksmi novirzīt no pilsētām, tas mūsdienu transporta problēmu kontekstā ir sevišķi nozīmīgi. Tāpēc jau nākamgad varētu sākt Saulkrastu apvedceļa būvniecību – nevienam autovadītājam nav noslēpums, cik ilgstoša mēdz būt šīs nelielās pilsētas šķērsošana. Turklāt jāņem vērā arī Saulkrastu iedzīvotāju drošība un ērtības. Projekta kopējās izmaksas varētu būt ap 70 miljoniem eiras, un tā realizāciju plānots pabeigt 2008. gadā.
Novārtā netiek atstāta arī Bauskas šoseja. Būtiski uzlabojumi jau veikti ceļa posmā Rīga – Ķekava, bet nākamgad paredzēts sākt posma Ķekava – Iecava rekonstrukciju. Tās laikā tiks gan paplašināta brauktuve un paaugstināta ceļa nestspēja, gan būtiski uzlabota satiksmes drošība ceļa pieslēgumos un krustojumos. Plānota arī Ķekaviņas tilta rekonstrukcija un dzelzceļa pārvada izbūve pie Iecavas stacijas. Paredzamās posma rekonstrukcijas izmaksas ir ap 16 miljoniem eiras. Tiks arī pastiprināts ceļa segums ceļa posmā pirms Grenctāles robežkontroles punkta.
Autoceļu rekonstrukcijas un būves izmaksas pirmām kārtām ir atkarīgas no darbu apjoma katrā konkrētā posmā. J. Tauriņš atzīst: Igaunijā sakārtoto ceļu kopgarums pārsniedz Latvijā paveikto, taču kaimiņvalstī parasti tiek atjaunots tikai ceļa segums, kamēr mūsu ceļu būvētāji veic pilnu brauktuves rekonstrukciju. Proti, atjaunota tiek arī ceļa klātne, bet tas nozīmē, ka ceļš kalpos 2 – 3 reizes ilgāk. J. Tauriņš norāda, ka ir dažādi viedokļi par viena vai otra ceļu sakārtošanas modeļa pareizību. Taču jāņem vērā fakts, ka Igaunijā relatīvi nesen rekonstruēto ceļu segumā jau parādījušās plaisas. Protams, daudz atkarīgs arī no darbu izpildījuma kvalitātes, kā arī no izmantotajiem materiāliem. Piemēram, no Skandināvijas importēto granīta šķembu slānis var kalpot 20 – 25 gadus, bet vietējais dolomīts kļūst mīksts krietni īsākā laika posmā.

Negadījumu skaits sarūk

Kā jau minēts, “Via Baltica” izbūvē liela uzmanība pievērsta arī satiksmes drošības līmeņa paaugstināšanai. Īpaši tiek gādāts par tā dēvēto melno punktu likvidēšanu. Šāds apzīmējums tiek attiecināts uz paaugstinātas bīstamības krustojumiem un citām vietām ceļā, kur notiek daudz negadījumu. Ne mazumu nelaimju iespējams novērst, ierīkojot pietiekamu ceļa apgaismojumu. Limbažu rajona Ceļu policijas (CP) priekšnieka vietnieks Ivars Rozenbergs kā paraugu min ceļa posmu Svētciemā – kopš laba apgaismojuma ierīkošanas agrāk bīstamā vieta kļuvusi pārredzama, un būtiski negadījumi tur vairs nav reģistrēti. I.Rozenbergs bilst, ka būtu jāuzlabo apgaismojums arī pie Skultes ceļa un šosejas krustojuma, kurā negadījumi ir diezgan bieži. Limbažu CP priekšnieka vietnieks vērš uzmanību uz vēl vienu pagaidām neatrisinātu problēmu – autotransporta līdzekļu sadursmēm ar meža dzīvniekiem. Viņš uzsver, ka šo negadījumu skaits pieaug, tāpēc jādomā par drošības pasākumiem. J.Tauriņš atzīst, ka šī ķibele vērojama arī vairākos citos “Via Baltica” posmos, kas, iespējams, izskaidrojams ar meža dzīvnieku skaita palielināšanos. Risinājumu varētu rast, uzbūvējot ceļmalas nožogojumus šosejas posmos, kuros bieži novērota meža dzīvnieku pārvietošanās pāri brauktuvei. Jāņem gan vērā nožogojumu būves izmaksas, kā arī nepieciešamība dažuviet tomēr ļaut dzīvniekiem šķērsot ceļu. Vēl nav atrisinātas arī pilsētu tranzītsatiksmes problēmas.
Bauskas rajona CP priekšnieka vietnieks Aigars Starodubcevs vērš uzmanību uz to, ka pēc Latvijas pievienošanās ES īpaši audzis cauri pilsētai braucošo kravas automobiļu skaits. Tas nozīmē gaisa piesārņojuma un ceļu satiksmes bīstamības līmeņa paaugstināšanos pilsētā. J.Tauriņš paskaidro, ka diemžēl tuvākajos gados Bauskas apvedceļa būve nav paredzēta – šādam projektam trūkst pietiekama ekonomiskā pamatojuma, lai būtu iespējama atbilstoša finansējuma piesaiste. Tomēr J.Tauriņš uzsver, ka smago negadījumu skaits jau rekonstruētajos “Via Baltica” posmos ir samazinājies. Turklāt darbs ceļu drošības uzlabošanā tiek turpināts, ņemot vērā dažādu institūciju speciālistu padomus un viedokļus, kā arī ārvalstu ceļu satiksmes organizācijas pieredzi.

Kādi esam salīdzinājumā