ATSAUCĒ IETVERT:
Latvijas autopārvadātāji: starp Rietumiem un Austrumiem. Publicēts oficiālajā laikrakstā "Latvijas Vēstnesis", 29.12.2004., Nr. 209 https://www.vestnesis.lv/ta/id/98701
RĪKI
Tiesību aktu un oficiālo paziņojumu oficiālā publikācija pieejama laikraksta "Latvijas Vēstnesis" drukas versijā. Piedāvājam lejuplādēt digitalizētā laidiena saturu (no Latvijas Nacionālās bibliotēkas krājuma).
Latvijas autopārvadātāji: starp
Rietumiem un Austrumiem
Par situāciju mūsu valstij nozīmīgajā
autopārvadājumu nozarē saruna ar Latvijas Starptautisko autopārvadātāju asociācijas
“Latvijas auto” prezidentu Valdi Trēziņu.
Protams, klienti, kravu nosūtītāji un saņēmēji konkurences pieauguma dēļ ir ieguvēji, atzīmē V.Trēziņš. Un šajā apstāklī slēpjas vēl viena problēma: pārvadājumu cenām paliekot stabilām, darba izmaksas aug. “Latvijas auto” prezidents norāda: šābrīža pozitīvie rādītāji pēc jaunā gada var mainīties uz slikto pusi, un aprīlī varētu būt gaidāma nozares krīze. Jāņem vērā, ka autopārvadātāji maksu par pakalpojumiem saņem pēc paveiktā darba, tādējādi vēl pāris mēnešus zināmi ieņēmumi būs. Pēc tam darba apjoms var krasi samazināties, savukārt dīzeļdegvielas cenas celsies, iespējams, pat par 3–5 santīmiem par litru. Jaunajā gadā par 50–60 procentiem tiks palielināta transportlīdzekļu nodeva, izmaksām liek pieaugt arī jaunas prasības attiecībā uz autovadītāju darba un atpūtas režīmu. Problēmas rada arī visu ES valstīs veicamo pakalpojumu aplikšana ar pievienotās vērtības nodokli – tas gan tiek atmaksāts, taču prasa finanšu resursu ieguldīšanu. Jārada labvēlīgāki nosacījumi nozares uzņēmumiem V.Trēziņš norāda, ka nebūtu pareizi draudošo krīzi traktēt kā vienīgi autopārvadātāju problēmu – šī nozare, tāpat kā citas, valsts kasei dod ieņēmumus nodokļu veidā, nodrošina darbavietas un palīdz veidot iekšzemes kopprodukta pieau-gumu. Tāpēc, uzsver V.Trēziņš, degvielas cenas pieaugums jākompensē klientam. Vēl viens nepieciešams solis – ES līmenī jāsāk nopietnas diskusijas par iespēju samazināt autopārvadātāju maksāto akcīzes nodokli degvielai. “Mums nav vienādu konkurences nosacījumu ar kolēģiem no citām transporta nozarēm. Aviācija, jūras un upju transports akcīzi par degvielu nemaksā, dzelzceļam tiek piešķirta attiecīga dotācija. Varbūt būtu pareizi samazināt nodokli visu veidu komerctransportam?” spriež V.Trēziņš. Viņš norāda – ES normas jāpilda, taču jādod arī iespēja nozares uzņēmumu konkurētspējas saglabāšanai un palielināšanai.
“Latvijas auto” prezidents arī uzskata, ka būtu pilnīgi aplami censties risināt ceļu remontu problēmas vai citus investīcijas prasošus jautājumus, paaugstinot pārvadātāju maksātos nodokļus. Latvijā šobrīd ir vairāk nekā tūkstotis nozarē darbojošos firmu, kuru kopējo autoparku veido vairāk nekā 6000 kravas automobiļu. Šie resursi būtu jāsaglabā, uzsver V. Trēziņš. Jāatzīmē, ka parka tehniskā konkurētspēja ir ļoti augsta – apmēram 70 procenti automobiļu atbilst “Euro-2” vai “Euro-3” normām. Par to varam pateikties augstajām ES prasībām, kas tika izvirzītas jaunajām dalībvalstīm. Turklāt objektīvi jāatzīst, ka Latvijas uzņēmumu pakalpojumiem raksturīga ļoti laba cenas un kvalitātes attiecība.
V.Trēziņš neslēpj satraukumu par autoceļu izmantošanas maksas ieviešanu Eiropas valstīs, pirmām kārtām – Vācijā. Gaidāms, ka sistēma, kas sāks darboties no 2005.gada 1.janvāra, nopietni sadārdzinās un sarežģīs Latvijas autopārvadātāju darbu. Pakalpojuma apmaksai būs nepieciešams vai nu aprīkot automobiļus ar speciālu iekārtu, vai arī īpaši apmācīt visus šoferus maksājuma procedūras veikšanai. Turklāt netālā nākotnē maksu par šoseju lietošanu grasās ieviest arī Lietuva un Krievija. Stingrāki un dažbrīd traucējoši dažās valstīs kļūst arī kravu kontroles mehānismi. “Bet kāpēc mēs nevaram atbildēt ar līdzīgiem soļiem?” vaicā V.Trēziņš, norādot, ka dažādi kontroles pasākumi nereti ir gluži vienkārši vērsti uz konkurences ierobežošanu atsevišķu valstu tirgos. Krievijas tirgus: plusi un mīnusi Viens no perspektīvākajiem un vilinošākajiem tirgiem neapšaubāmi ir Krievija. V.Trēziņš atzīst, ka, neraugoties uz šā tirgus specifiku, daudzi aspekti liek un liks vērst skatu šajā virzienā – pirmkārt, lielais iespējamo pasūtījumu apjoms, otrkārt, relatīvi augstās pakalpojumu cenas un lētā degviela. Turklāt Krievijas autopārvadājumu tirgū konkurence ir salīdzinoši mazāka.
V.Trēziņš norāda uz iepriecinošu faktu – mūsu valsts autopārvadātāji jau ir saņēmuši tikpat daudz atļauju iebraukšanai Krievijā, cik 1998.gadā, īsi pirms krīzes un tai sekojošo ierobežojumu ieviešanas. Diemžēl saņemtas tikai 3000 universālās atļaujas, kas ļauj veikt pārvadājumus uz Krieviju no citām trešajām valstīm.
Tomēr daudzi nozares uzņēmumi arvien vairāk investē sava biznesa attīstīšanā Krievijas virzienā. Piemēram, daļa firmu veiksmīgi izmanto savu veco autotransportu – krava no Eiropas līdz Latvijai tiek atvesta ar ES normām atbilstošiem automobiļiem, bet tālāk uz galamērķi Krievijā to aiztransportē vecākas mašīnas ar Krievijas numuriem. Šajā nolūkā kaimiņvalstī var nodibināt savu uzņēmumu un sekmīgi attīstīt ilgspējīgu biznesu. Turklāt aprakstītajā gadījumā nav nepieciešamas universālās atļaujas.
V.Trēziņš uzsver: šādiem uzņēmējiem jāsniedz noteikti
atvieglojumi, investoru darbību atbalsta arī Krievijas valsts institūcijas. Kā
kavējošs faktors gan jāmin reizumis ļoti garās rindas pie Latvijas – Krievijas
robežkontroles punktiem. “Pusotru, divas dienas stāvēt pie robežas – tā nav
normāla situācija,” bilst V.Trēziņš un norāda, ka šī problēma jārisina
starpvalstu sarunu līmenī. Turklāt austrumos atrodas ne tikai Krievijas tirgus – ir
uzsākta nopietna Kazahstānas un Ķīnas piedāvāto iespēju izpēte.
Autopārvadātājiem jāsadarbojas
Autopārvadātāju darbības iespējas un
perspektīvas būtiski apdraud arī šoferu trūkums. V.Trēziņš paskaidro, ka kravas
automobiļa vadītāja profesijai zudis kādreizējais prestižs – mūsdienās retais ir
ar mieru daudz laika pavadīt braucienos pa svešu valstu šosejām, bieži vien
nakšņojot automobilī. Taču pieredzējušie braucēji dodas pelnītā atpūtā vai
darbā ārvalstu uzņēmumos. Turklāt kravas automobiļa vadītāja specialitātei
nepieciešama nopietna apmācība, kas spētu sniegt atbilstošas zināšanas. Tāpēc
“Latvijas auto” šobrīd veic pasākumus, lai nākamajiem šoferiem nodrošinātu
iespējas absolvēt kvalitatīvu apmācības kursu un lai uzņēmumiem būtu jaunā
maiņa.
Jāatzīmē arī “Latvijas auto” uzsāktā sadarbība ar arodbiedrībām, kuras mērķis ir nozares darbinieku sociālo problēmu risināšana. Tas ļauj secināt, ka autovadītāja profesija tomēr joprojām ir gana nopietna, stabila un perspektīva nodarbošanās.
“Latvijas auto” prezidents uzskata, ka biznesa saglabāšanas nozares attīstības labā mūsu valsts autopārvadātājiem jāatsakās no “viensētu” principa un jāsadarbojas, kā arī arvien jāpaaugstina sava profesionālā kvalifikācija. “Citas iespējas nav,” uzsver V.Trēziņš.
Savukārt valsts institūcijām savas kompetences ietvaros jāgādā, lai nozīmīgajai autopārvadājumu nozarei nebūtu lieku šķēršļu.
 Latvijas Starptautisko autopārvadātāju asociācijas “Latvijas auto” prezidents Valdis Trēziņš Foto: Arnis Blumbergs, “LV” |
V.Trēziņš atzīst: jau gandrīz aizvadītā gada statistiskie
rādītāji ir pozitīvi, nozarē bijis vērojams pieaugums. Labi rezultāti bijuši
Latvijas pārvadātāju darbam gan ārvalstīs, gan mūsu zemē. Turklāt, kā norāda
V.Trēziņš, līdz 1.maijam lielāks bija ārvalstīs veikto pārvadājumu īpatsvars,
taču pēc Latvijas pievienošanās Eiropas Savienībai (ES) daudzi uzņēmumi vairāk
pievērsušies pašmāju un Krievijas tirgus piedāvātajām iespējām. Tas izskaidrojams
galvenokārt ar konkurences pieaugumu ES ekonomiskās telpas rietumu daļā.
Protams, par konkurenci gādā arī Latvijas autopārvadātāji, taču jāņem vērā, ka,
piemēram, Polijas, Čehijas, Slovākijas, Slovēnijas ģeogrāfiskais stāvoklis ir
izdevīgāks, lai izvērstu ofensīvu Rietumeiropā. Savukārt tepat, Baltijas reģionā,
jau vairākus gadus mūsu valsts autopārvadātājiem jācīnās ar nopietnu Lietuvas
uzņēmumu konkurenci. Lietuviešu trumpis ilgu laiku bija zemākas cenas. Tagad cenu
attiecība gan izlīdzinājusies, taču lielu interesi par mūsu tirgu izrāda Polijas
uzņēmumi – šīs valsts starptautisko pārvadātāju autoparks pēc pievienošanās ES
audzis no 30 000 līdz 50 000 automobiļiem.
Protams, klienti, kravu nosūtītāji un saņēmēji konkurences pieauguma dēļ ir ieguvēji, atzīmē V.Trēziņš. Un šajā apstāklī slēpjas vēl viena problēma: pārvadājumu cenām paliekot stabilām, darba izmaksas aug. “Latvijas auto” prezidents norāda: šābrīža pozitīvie rādītāji pēc jaunā gada var mainīties uz slikto pusi, un aprīlī varētu būt gaidāma nozares krīze. Jāņem vērā, ka autopārvadātāji maksu par pakalpojumiem saņem pēc paveiktā darba, tādējādi vēl pāris mēnešus zināmi ieņēmumi būs. Pēc tam darba apjoms var krasi samazināties, savukārt dīzeļdegvielas cenas celsies, iespējams, pat par 3–5 santīmiem par litru. Jaunajā gadā par 50–60 procentiem tiks palielināta transportlīdzekļu nodeva, izmaksām liek pieaugt arī jaunas prasības attiecībā uz autovadītāju darba un atpūtas režīmu. Problēmas rada arī visu ES valstīs veicamo pakalpojumu aplikšana ar pievienotās vērtības nodokli – tas gan tiek atmaksāts, taču prasa finanšu resursu ieguldīšanu. Jārada labvēlīgāki nosacījumi nozares uzņēmumiem V.Trēziņš norāda, ka nebūtu pareizi draudošo krīzi traktēt kā vienīgi autopārvadātāju problēmu – šī nozare, tāpat kā citas, valsts kasei dod ieņēmumus nodokļu veidā, nodrošina darbavietas un palīdz veidot iekšzemes kopprodukta pieau-gumu. Tāpēc, uzsver V.Trēziņš, degvielas cenas pieaugums jākompensē klientam. Vēl viens nepieciešams solis – ES līmenī jāsāk nopietnas diskusijas par iespēju samazināt autopārvadātāju maksāto akcīzes nodokli degvielai. “Mums nav vienādu konkurences nosacījumu ar kolēģiem no citām transporta nozarēm. Aviācija, jūras un upju transports akcīzi par degvielu nemaksā, dzelzceļam tiek piešķirta attiecīga dotācija. Varbūt būtu pareizi samazināt nodokli visu veidu komerctransportam?” spriež V.Trēziņš. Viņš norāda – ES normas jāpilda, taču jādod arī iespēja nozares uzņēmumu konkurētspējas saglabāšanai un palielināšanai.
“Latvijas auto” prezidents arī uzskata, ka būtu pilnīgi aplami censties risināt ceļu remontu problēmas vai citus investīcijas prasošus jautājumus, paaugstinot pārvadātāju maksātos nodokļus. Latvijā šobrīd ir vairāk nekā tūkstotis nozarē darbojošos firmu, kuru kopējo autoparku veido vairāk nekā 6000 kravas automobiļu. Šie resursi būtu jāsaglabā, uzsver V. Trēziņš. Jāatzīmē, ka parka tehniskā konkurētspēja ir ļoti augsta – apmēram 70 procenti automobiļu atbilst “Euro-2” vai “Euro-3” normām. Par to varam pateikties augstajām ES prasībām, kas tika izvirzītas jaunajām dalībvalstīm. Turklāt objektīvi jāatzīst, ka Latvijas uzņēmumu pakalpojumiem raksturīga ļoti laba cenas un kvalitātes attiecība.
V.Trēziņš neslēpj satraukumu par autoceļu izmantošanas maksas ieviešanu Eiropas valstīs, pirmām kārtām – Vācijā. Gaidāms, ka sistēma, kas sāks darboties no 2005.gada 1.janvāra, nopietni sadārdzinās un sarežģīs Latvijas autopārvadātāju darbu. Pakalpojuma apmaksai būs nepieciešams vai nu aprīkot automobiļus ar speciālu iekārtu, vai arī īpaši apmācīt visus šoferus maksājuma procedūras veikšanai. Turklāt netālā nākotnē maksu par šoseju lietošanu grasās ieviest arī Lietuva un Krievija. Stingrāki un dažbrīd traucējoši dažās valstīs kļūst arī kravu kontroles mehānismi. “Bet kāpēc mēs nevaram atbildēt ar līdzīgiem soļiem?” vaicā V.Trēziņš, norādot, ka dažādi kontroles pasākumi nereti ir gluži vienkārši vērsti uz konkurences ierobežošanu atsevišķu valstu tirgos. Krievijas tirgus: plusi un mīnusi Viens no perspektīvākajiem un vilinošākajiem tirgiem neapšaubāmi ir Krievija. V.Trēziņš atzīst, ka, neraugoties uz šā tirgus specifiku, daudzi aspekti liek un liks vērst skatu šajā virzienā – pirmkārt, lielais iespējamo pasūtījumu apjoms, otrkārt, relatīvi augstās pakalpojumu cenas un lētā degviela. Turklāt Krievijas autopārvadājumu tirgū konkurence ir salīdzinoši mazāka.
V.Trēziņš norāda uz iepriecinošu faktu – mūsu valsts autopārvadātāji jau ir saņēmuši tikpat daudz atļauju iebraukšanai Krievijā, cik 1998.gadā, īsi pirms krīzes un tai sekojošo ierobežojumu ieviešanas. Diemžēl saņemtas tikai 3000 universālās atļaujas, kas ļauj veikt pārvadājumus uz Krieviju no citām trešajām valstīm.
Tomēr daudzi nozares uzņēmumi arvien vairāk investē sava biznesa attīstīšanā Krievijas virzienā. Piemēram, daļa firmu veiksmīgi izmanto savu veco autotransportu – krava no Eiropas līdz Latvijai tiek atvesta ar ES normām atbilstošiem automobiļiem, bet tālāk uz galamērķi Krievijā to aiztransportē vecākas mašīnas ar Krievijas numuriem. Šajā nolūkā kaimiņvalstī var nodibināt savu uzņēmumu un sekmīgi attīstīt ilgspējīgu biznesu. Turklāt aprakstītajā gadījumā nav nepieciešamas universālās atļaujas.
| Autovadītāju darba algu līmenis
|
Jāatzīmē arī “Latvijas auto” uzsāktā sadarbība ar arodbiedrībām, kuras mērķis ir nozares darbinieku sociālo problēmu risināšana. Tas ļauj secināt, ka autovadītāja profesija tomēr joprojām ir gana nopietna, stabila un perspektīva nodarbošanās.
“Latvijas auto” prezidents uzskata, ka biznesa saglabāšanas nozares attīstības labā mūsu valsts autopārvadātājiem jāatsakās no “viensētu” principa un jāsadarbojas, kā arī arvien jāpaaugstina sava profesionālā kvalifikācija. “Citas iespējas nav,” uzsver V.Trēziņš.
Savukārt valsts institūcijām savas kompetences ietvaros jāgādā, lai nozīmīgajai autopārvadājumu nozarei nebūtu lieku šķēršļu.
Juris Bārtulis, “LV”
Uzziņai Ieteikumus 2004.gada vārdam, nevārdam un spārnotam teicienam ar attiecīgu norādi iespējams iesūtīt līdz pirmdienai, 2005.gada 17.janvārim (saņemšanas datums), rakstot Latviešu valodas fondam: Merķeļa ielā 13–400, Rīgā, LV-1050; fakss: 7221258; kā arī: gadavards@e-apollo.lv .