Satiksmes drošības cilvēciskie aspekti

Būt par vīrieti Latvijā

Ja paraugāmies uz ceļu satiksmes negadījumu statistiku, tad galvenā riska grupa, kas gan izraisa, gan kļūst par negadījumu upuriem, ir jauni vīrieši vecuma grupā no 20 līdz 30 gadiem. Tas sasaucas ar citu drūmu statistiku – Latvija Eiropā ir pirmā vietā vīriešu mirstības, sakropļošanas un saslimstības ziņā, vīrieša vidējam mūža ilgumam tik tikko sasniedzot pensionēšanās vecumu. Tā tas notiek tāpēc, ka vīrieši Latvijā iet bojā satiksmes negadījumos, nedrošā darba vidē, pašnāvībās, no alkohola lietošanas izraisītām slimībām un negadījumos. No otras puses, var teikt, ka šo tendenci izraisa riskanta uzvedība. Pētījumi rāda, ka priekšstati par to, kādam jābūt vīrietim Latvijā, saistīti ar brutālu, bravūrīgu uzvedību, panākumiem politikā vai biznesā, apgādnieka lomas pildīšanu. Glancētos žurnālos popularizētais vīrietis ir četrdesmitgadnieks, kam pagājusi ģimenes krīze, kuras laikā iegūta gados jauna partnere, kuram ir veiksmīga karjera un arī laba mašīna, ar kuru braucot ātruma ierobežojumu ievērot ir nevīrišķīgi.
Stereotipi uzliek zināmus pienākumus atbilstoši uzvesties, un tajos vīrieši tiek mācīti jau no bērnības. Cik daudz puiku pie Ziemassvētku eglītes atšķirībā no meitenēm šogad saņems automašīnas? Latvijā bērnus audzina sievietes, uzņemoties rūpes un atbildību par bērniem gan ģimenē, gan bērnudārzā un skolā.
Vīriešu uzvedība uz ceļa lielā mērā ir atkarīga no pašvērtības un vīrišķības uztveres. Kampaņa par agresīvā braucēja zemo IQ Latvijā nav izdevusies, ielās redzamas mašīnas ar uzlīmēm, kas lepni paziņo, ka braucējam ir zems IQ. Tas kārtējo reizi liecina, ka vīrietība Latvijā nav saistīta ar prāta spējām. Nesen veikts pētījums par reproduktīvo veselību rāda, ka jaunajiem vīriešiem daudz vārīgāka vieta pašapziņas noturēšanai ir seksualitāte. To savukārt var apliecināt, mašīnā iesēdinot meitenes un parādot, ka neesi nekāds vārgulis, kas brauc tikai nedzēris un ievērojot atļauto ātrumu.

Automašīna Latvijas sadzīvē

Visiem pieejama personiskā automašīna ir salīdzinoši jauna parādība Latvijā. Padomju gados tā bija statusa zīme, un tāda tā paliek arī tagad. Automašīna pie mums ir kas vairāk par pārvietošanās līdzekli. Tas atspoguļojas gan cilvēku uzvedībā, gan transporta politikā.
Lai arī tendence gājējus un riteņbraucējus uzskatīt par nepilnvērtīgiem cilvēkiem, kuri pat automašīnu nav spējuši iegādāties, ir gājusi mazumā, par īsti vienlīdzīgiem satiksmes dalībniekiem tie nav kļuvuši. Arī gājēji ar automašīnām nav īsti apraduši, jo tumšā laikā atstarotājus nelieto, ticot, ka autovadītājs viņus redz tikpat skaidri kā viņi automašīnu.
Statusa zīmes ir samanāmas arī transporta politikā. Rīgā joprojām priekšroka tiek dota risinājumiem, kas atvieglo privātā transporta kustību, lai gan, mazākus līdzekļus ieguldot, varētu veicināt sabiedriskā transporta attīstību. Uzbūvējot jaunu tiltu, Rīgas ielas platākas nekļūs, tāpat ir zināms, ka automašīnu nākotnē kļūs vēl vairāk un papildu vietas radīšana ir kā naudas bēršana caurā sietā. Ja vadāmies pēc loģikas, ka transports ir domāts, lai ātri un ērti nokļūtu vajadzīgā vietā, sabiedriskam transportam, kas pietiekami bieži un ātri kursē pa atsevišķu joslu, ilgtermiņā varētu būt lielākas priekšrocības.

Kolektīvā atbildība un attieksme pret likumiem

Savulaik intervējot braucējus un stopētājus Jāņu pretreibuma kampaņai, man nācās sastapt kādu pilsoni, kurš bija manāmi iereibis jau rīta pusē. Viņš pavērsa pirkstu pret mani un retoriski vaicāja, vai es iereibusi varu noturēt rokā pildspalvu. Tad pavērās pret operatoru un vaicāja, vai operators varot iedzēris noturēt kameru. Sekoja atziņa, ka iereibušais pilsonis varot dzērumā braukt ar auto. Kukuļos iepriekšējās nedēļās samaksātie teju 1000 latu, lai izvairītos no soda, bija pierādījums pilsoņa varēšanai.
Iebiedēšanas kampaņai, rādot nejaukus satiksmes negadījumu skatus, Latvijā diezin vai būs panākumi. Pirmkārt, cilvēki domā, ka ar viņiem tas nenotiks, tāpēc šausmīgā ziņa uz viņiem neattiecas. Otrkārt, individuālās rīcībspējas apziņa ir zema. Proti, cilvēks, netic ka ar savu rīcību spēj ietekmēt citus. Šāda stratēģija daudziem ļāvusi saglabāt pašapziņu padomju gados, bet nu kļuvusi par traucēkli. Cilvēki uzskata, ka viņu nelaimēs vainojama valsts un satiksmes drošības steidzamai uzlabošanai palīdzēs iespējami daudzu policistu novietošana uz ielām.
Iepriekš minētais gan nenozīmē, ka Latvijā nav nekādu satiksmes noteikumu. Tādi pastāv, lai arī bieži atšķiras no oficiālajiem. Kāda Malaizijas kolēģe jokoja, ka pie viņiem darbojas šādi noteikumi: sarkanā gaisma nozīmē “Brauc!”, dzeltenā gaisma – “Brauc, netūļājies!”, bet zaļā – “Brauc labi ātri!”. Latvijā, piemēram, praksē kustība vienādas nozīmes ceļu krustojumā tiek interpretēta atšķirīgi no noteikumiem, kuri nosaka, ka tam, kas brauc no labās puses, ir priekšroka. Bieži priekšroka ir tam, kas brauc taisni, pa lielāko un labāko ceļu vai ar smalkāku mašīnu. Tāpat vietējie iedzīvotāji zina, ka gājēju pāreja neliek mašīnām apstāties un simtprocentīgi droši uz pārejas var justies tikai Rīgā pie Laimas pulksteņa.

Latvijā ir tendence gājējus un riteņbraucējus uzskatīt par nepilnvērtīgiem cilvēkiem, kuri pat automašīnu nav spējuši iegādāties Foto: Māris Kaparkalējs, “LV”

Tautas satiksmes noteikumi

Šiem neformālajiem satiksmes noteikumiem ir liela nozīme, veidojot drošas braukšanas kampaņas. Ja vajadzētu apmācīt iedzīvotājus jaunas datorprogrammas lietošanā, tad noteikumi tiktu pieņemti pašsaprotami. Satiksmes noteikumos katrs ir speciālists. Lūk, tante, kas pie Centrāltirgus rāpjas pāri nožogojumam, lieliski zina, ka iela jāpāriet pie zaļās gaismas vai caur gājēju tuneli, taču vadās pēc saviem aprēķiniem, kas liek mesties pāri ielai, izvairoties no braucošām mašīnām un lecot pāri barjerai. Ja viņai iedos reklāmas lapiņu, kurā gājējs didaktiskā tonī tiek pamācīts iet ielai pāri pie zaļās gaismas, viņa paraustīs plecus, jo kuram gan tas nav skaidrs.
Kampaņām ir jābūt gudrākām un jāiedarbojas reālā situācijā. Šajā ziņā “Izglāb draugu!” kampaņa vērtējama kā līdz šim veiksmīgākā, jo didaktikas vietā izmantoja dzīves situācijas, uzrunājot cilvēku savstarpējo atbildību.

Iezīmējot risinājumus

Vērtējot situāciju satiksmes drošības politikas veidošanā un sabiedrības izglītošanā, varētu izdalīt vairākus iespējamus darbības virzienus. Pirmkārt, tā ir atbildības veicināšana un pozitīvais piemērs, kas ļaus mainīt rīcības modeli. Ar vienu sabiedrībā pazīstamu cilvēku veiktu ralliju, kurā netiek pārkāpti noteikumi, ir par maz.
Otrkārt, jārunā par bērnu izglītošanu. Ne vienmēr tas prasa milzu līdzekļus. Efektīva un lēta ir bērnu izglītošana ģimenē. Daudzi bērni sākotnēji braukšanas prasmi apgūst, sēžot vecākiem uz ceļiem un grozot stūri. Braukšana nav tikai tehnika. Bērniem patīk sekot līdzi spidometra rādītājam un ceļa zīmēm, pārbaudīt, vai mašīnā visi piesprādzējušies. Neviena skola nevarēs pāraudzināt bērnus, kuri, vecāku mašīnā sēžot, būs iemācījušies, ka noteikumi domāti tikai vārguļiem.
Treškārt, nozīmīgs ir policijas atbalsts un tās prestižs sabiedrībā. Tas atkarīgs no ceļa policista misijas un pienākumiem uz ceļa līdz pat soda politikas lietošanas konsekvencei. Man pašai ir bijis grūti bērniem paskaidrot, kāpēc ceļu policisti pārkāpj satiksmes noteikumus, braucot ātrāk, nekā atļauts, bez ieslēgtām bākugunīm, tai pašā laikā sodot citus par šādu rīcību.
Ceturtkārt, ir vajadzīga sabiedrības līdzdalības veicināšana un tās palīdzības pieņemšana. Te noderētu gan tālruņa numurs, pa kuru varētu ziņot par agresīvu braukšanu un noteikumu pārkāpšanu, gan operatīva rīcība, šādus braucējus aizturot. Vislielākais ieguvums būs atgūta sabiedrības ticība savai rīcībspējai.
Iezīmētās problēmas pārsniedz satiksmes drošības jomu, kura ir tikai viens no indikatoriem sabiedrības nedrošībai, vīriešu un sieviešu lomu modeļiem. Situācija uzlabosies līdz ar maiņu citās jomās – ģimenē, izglītībā, attieksmē pret valsti. Taču šie faktori jāņem vērā, veidojot kampaņas, lai tās nekļūtu sausi didaktiskas un attālas kā atsvešināta asa sižeta filma televīzijā.

sociālantropoloģe