Ceļu būvētājs raugās nākotnē

Ceļu būve ir tautsaimniecības nozare, kurai Latvijā arvien pievērsta plašas sabiedrības uzmanība. Tas arī saprotams – pa labiem ceļiem grib braukt visi, bet pagaidām Eiropas šoseju un ielu kvalitāte šķiet nepiepildāms sapnis. Kāpēc? Vai varam cerēt uz pozitīvām pārmaiņām? Kas vajadzīgs, lai ieceres piepildītos? Par to domās ar “Latvijas Vēstnesi” dalās Latvijas Ceļinieku asociācijas valdes priekšsēdētājs Kārlis Kadiķis.

Foto: Māris Kaparkalējs, “LV”

Zemo izmaksu priekšrocības zūd

– Kādas pārmaiņas ceļu būves un remontu nozarē atnesis 1. maijs?
– Mums, ceļiniekiem, šī robeža nebija tik jūtama. Lielā mērā tas ir tāpēc, ka mēs jau vairākus gadus izmantojam Eiropas fondu līdzekļus – jāmin, piemēram, ISPA un PHARE projekti. Šajā apritē iegājām, jau izdarot aizņēmumu no Pasaules bankas – iepazināmies ar visām prasībām attiecībā uz izsolēm, apguvām citus nosacījumus. Tāpēc darbs Eiropas Savienības apstākļos, ievērojot tās prasības, mums nesagādāja pārsteigumus. Nepabeigtie ISPA projekti tiek turpināti strukturālo fondu vai Eiropas reģionālās attīstības fondu projektos, saglabājot darbu plānus un vadītājus.
Mainījušās ir darbu izmaksas. Gāzes tarifi tika paaugstināti jau agrāk, augusi arī elektroenerģijas cena. Jāņem vērā, ka esam lieli patērētāji – mums ir asfaltbetona rūpnīca, kurā bitumenu un asfaltbetona masu silda vai nu ar gāzi, vai elektrību, un šo enerģijas avotu cenu kāpums ražošanas procesu sadārdzina. Otrs faktors ir degvielas cenas. Transporta izmaksas veido būtisku ceļu būves izmaksu daļu – ja, piemēram, kubikmetrs šķembu maksā četrus latus, tad apmēram puse šīs cenas jāmaksā par transportu. Ceļu būves mašīnas ir jaudīgas, tām ir raksturīgs liels degvielas patēriņš. Esam aprēķinājuši, ka tikai kravas transporta sadārdzinājums kopējās izmaksas nozarē paaugstinājis par divdesmit procentiem. Jāpieskaita jau minētā gāze un elektroenerģija, inflācija…
Pēc Autoceļu direkcijas aprēķiniem, kopējās projektu realizācijas cenas izsolēs varētu pieaugt par trīsdesmit procentiem. Ir projekti, kas aizsākti jau pirms gadiem diviem vai senāk. Tagad, kad jāsāk darbu, projekti jāpārskata – par vecajām cenām tos realizēt vairs nav iespējams. Uzņēmējam gan jāsedz darbu pašizmaksa, gan jāgūst peļņa.

– Vai izmaksu pieaugums nozīmē Latvijas cenu tuvošanos Eiropas cenām?

– Acīmredzot – par to liecina arī visu pārējo, piemēram, pārtikas preču, cenu kāpums.

– Vai jūtama arī konkurences saasināšanās, pateicoties ārvalstu uzņēmumu dalībai Latvijas konkursos?

– Jūtama gan, sevišķi konkursos lielu pasūtījumu dēļ. Mazie konkursi viņiem nav interesanti, cita lieta, ja runa ir par vismaz divdesmit miljoniem. Piemēram, nupat tādā konkursā piedalījās Portugāles firma. Es kā asociācijas valdes priekšsēdētājs redzu šo interesi – uz šejieni nāk dažādu valstu, piemēram, Slovēnijas, uzņēmumu pārstāvji. Somu firmas “Lemminkäinen” meitasuzņēmums Latvijā darbojas jau sen, franču “Colas” meitasuzņēmums “Union Asphalttechnik” arī. “Rīgas tilti” ir Latvijas un Vācijas kopuzņēmums. Nav šaubu, ka agri vai vēlu mūsu tirgū ārzemnieku būs vēl vairāk. Taču mums jau nav liegta iespēja ar viņiem sadarboties – neviens ārvalstu uzņēmums šeit nesāk darboties pilnīgi patstāvīgi. Ir jāiepazīst mūsu apstākļi un likumdošana. Vismaz gads vai pusotra gada ir vajadzīgs. Tāpēc vienkāršāk ir veidot kopuzņēmumu vai citādi izmantot mūsu uzņēmēju pieredzi. Pagaidām neesmu dzirdējis, ka būtu nopirkta vesela Latvijas firma, bet kapitāla daļas ārzemniekiem pieder daudzās.

– Mūsu valsts ceļinieki mazāku darba izmaksu dēļ konkursos var piedāvāt konkurētspējīgākas cenas nekā ārzemnieki. Cik ilgi šīs priekšrocības varētu saglabāties?

– Ne ilgāk par diviem trim gadiem – tad cenas būs izlīdzinājušās. Un, tā kā nozarē trūkst labu speciālistu, nāksies maksāt esošajiem speciālistiem tikpat, cik viņi saņemtu ārzemēs. Piemēram, nesen divi labi Latvijas speciālisti aizbrauca strādāt uz Portugāli, jo tur šobrīd maksā vairāk, un šie inženieri turienes darba tirgū ir konkurētspējīgi. Bet mūsu uzņēmumiem speciālisti ir vajadzīgi, jo kvalitātes prasības tagad ir ļoti augstas. Laboratorijā tiek sīki analizēts ceļa seguma sastāvs, ir sīki noteikts, kādam jābūt asfaltam, kādam – bitumenam, kādām – šķembām. Un, ja prasības nav ievērotas, uzņēmumam jāmaksā.

– Zemāku izmaksu līmeni bieži vien varēja panākt, izmantojot Austrumos iegādātus materiālus. Vai to cenām nav likuši augt ES ierobežojumi importam no trešajām valstīm?

– Problēmas varētu rasties tiltu būvētājiem – viņiem nepieciešamas metāla konstrukcijas, bet trešo valstu metālam noteiktas kvotas. Pārējo materiālu cenas nav sevišķi mainījušās. Baltkrievijā tiek iepirktas šķembas, bet uz tām nekādi ierobežojumi netiek attiecināti. Pastāv, protams, iespēja, ka šīs valsts tirgotāji, pamanījuši šejienes cenu kāpumu, paaugstina cenas arī savai produkcijai, bet pagaidām neko tādu nejūtam. Krievijā pērkam bitumenu – arī tā cena nav augusi.

Ceļiniekiem vajadzīga sava nauda

– Pēdējā laikā arī Satiksmes ministrijas līmenī tiek spriests par iespējām atjaunot Valsts autoceļu fondu.
– Autoceļu fonda atjaunošana būtu ļoti lietderīga. Pērn jau cīnījāmies pret fonda likvidāciju, bet nekā nepanācām. Iezīmēta nauda ir iezīmēta – šādas īpašiem mērķiem domātas naudas apmērs un izlietojums nav atkarīgs no politiķu balsojuma. Citādi katru gadu, pieņemot budžetu, tiks balsots arī par to, cik naudas piešķirams ceļu būvei un remontam. Ceļiniekiem šāda kārtība neder – mums vismaz trīs četrus gadus iepriekš jāzina, cik līdzekļu būs mūsu rīcībā. Agrāk degvielas patēriņš un nomaksātā akcīzes nodokļa summa mums ļāva prognozēt, cik lielus darbus varēsim veikt. Ceļu būves nozarē nav tā, ka šodien darbu sākam un rīt beidzam – darbi bieži tiek turpināti nākamajā gadā, tāpēc nepieciešama ilgtermiņa plānošana. Autoceļu fonds šādu iespēju deva.
Otrs svarīgais aspekts – autovadītājiem, pērkot degvielu, būtu jāzina, ka noteikta daļa viņu maksātās naudas tiks izmantota tieši ceļu būvei un remontiem. Ikviens autovadītājs ir tiesīgs prasīt labu ceļu kvalitāti. Diemžēl saikne starp degvielas cenu un autoceļu remontdarbu apjomu ir zudusi.
Treškārt, mēs zaudējam ar 1. maiju veiktās akcīzes nodokļa paaugstināšanas rezultātā iegūto naudu. Nodoklis paaugstināts, budžetā ienāk lielāka summa, bet ceļu darbiem paredzētā budžeta daļa palielināta netiek. Esam aprēķinājuši, ka mums secen iet apmēram 15 miljoni latu.
Ceturtkārt, jāņem vērā, ka Eiropas fondu izmantošanas iespējas ir ierobežotas – šos līdzekļus var izmantot ceļu remontiem, kuri interesē Eiropu, tātad tranzītceļiem. Runa ir par Via Baltica, ceļiem uz Krieviju. Mēs panācām iespēju par fondu naudu savest kārtībā arī valsts pirmās šķiras autoceļus. Bet, ja mūsu rīcībā būtu akcīzes nodokļa ieņēmumi, kas ieplūst Valsts autoceļu fondā, mēs nebūtu atkarīgi no Eiropas fondu naudas. Autoceļu fonda nauda būtu jāizlieto pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lauku ceļiem, un tā būtu prāva summa. Pietiekama summa, lai šos ceļus vairāk vai mazāk savestu kārtībā. Šobrīd to remontam pietrūkst 700 miljoni latu – šo deficītu veido neizpildīto būvdarbu kopapjoms, jo desmit gadus tur nekas netiek darīts. Kādi šie ceļi ir bijuši, tādi tie arī ir.

– Ja nu tiktu atjaunots Autoceļu fonds un ceļinieku rīcībā būtu tiem piederīgie līdzekļi, visu iekavēto darbu apjomu īsā laikā droši vien nebūtu iespējams paveikt.

– Uzreiz noteikti ne. Jāņem vērā, ka, piemēram, ceļu melnā seguma klāšana ir iespējama sešus, lielākais, septiņus mēnešus gadā. Zemes un grants darbus var strādāt mazliet ilgāk.

– Cik gadu laikā būtu iespējams veikt visu nepieciešamo darbu apjomu?

– Pēc mūsu aprēķiniem – desmit gados. Ceļu ikdienas uzturēšanai, tas ir, nodilušā seguma atjaunošanai, būtu vajadzīgi kādi 130 miljoni latu gadā. Šobrīd mūsu rīcībā ir apmēram 30 miljoni.

– Par ceļu ikdienas uzturēšanu runājot – speciālisti saka, ka atmaksājas vienīgi pamatīgs remonts, tas ir, mainot arī ceļa klātni, nevis tikai “pielāpot” segumu.

– Ceļa seguma bedrīšu remonts ir izšķērdība, tā ir naudas izsviešana vējā. Taču, ja mēs vecajam segumam uzklājam trīs četru centimetru biezu jauna asfalta kārtu, vismaz dažus gadus tā kalpos, un bedru nebūs. Tā jau ir kaut kāda izeja. Kad Pasaules banka mums reiz piešķīra naudu, mēs saņēmām arī pētījuma rezultātus par ceļu remontu. Saskaņā ar šo pētījumu, ja šodien mēs uzklājam asfaltu, pēc astoņiem gadiem šis ceļš būtu jāremontē. Ja paies desmit vai divpadsmit gadi, izdevumi tāda paša rezultāta sasniegšanai būs jau pusotras reizes lielāki. Un vēlāk izdevumi būs jau divas un vairāk reižu lielāki. Būs jau jāatjauno ceļa pamats un jāveic vēl citi darbi. Laikus izdarīts ceļa remonts garantē labu rezultātu ar mazākiem izdevumiem. Šobrīd valsts ceļu remontu jomā ir 350 miljonu latu deficīts. Tātad vispirms jāsedz šis deficīts – jāpanāk, lai ceļu nodilums tiktu kompensēts ar ik gadus remontos ieguldītajiem līdzekļiem un darbu. Es nemaz nerunāju par ceļu uzlabošanu!

Speciālisti būs, process turpināsies

– Ir sāktas diskusijas par valsts ceļu uzturēšanas uzņēmumu iespējamo privatizāciju. Kā vērtējat šādu risinājumu?
– Dzirdami pārmetumi, ka valdības monopolam ļaus pārvērsties privātajā monopolā. Domāju, būs tieši otrādi – konkurence pieaugs. Būvfirmu mums ir daudz, un tās spēs apgūt pasūtījumu apjomu. Šobrīd ir četri lieli reģioni, kuros ir šie lielie uzņēmumi ar savām struktūrvienībām, kas spēj aptvert visu reģionu. Ja šīs valsts akciju sabiedrības tiks privatizētas, varbūt to vietā radīsies vairāk konkurētspējīgu privātuzņēmumu. Svarīgi – vai izsolīts tiek pasūtījums, piemēram, visai Kurzemei, vai tikai trim rajoniem. Ministrijai būtu jāizstrādā privatizācijas noteikumi, varbūt zināmas kapitāla daļas jāatstāj valstij. Tas ir ministrijas uzdevums – radīt konkurenci, panākt, lai tā sauktās lotes (izsolītie pasūtījumi) tiktu sadalītas mazākās daļās. Lielajam uzņēmumam jau netiks liegts paņemt trīs lotes, ja tas ir spējīgs šos darbus veikt. Bet būs arī cits uzņēmums, kas paņems ceturto loti, un veiks šos darbus par zemāku cenu. Šobrīd ir četras lielas lotes un četri lieli tirgus “spēlētāji”. Nezinu, vai to var saukt par konkurenci.
Rīgā jau trīs gadus ir citāda prakse. Galvaspilsētā ir seši rajoni, un Rīgas domes Satiksmes departaments otro reizi izsolīja darbu pasūtījumus katram rajonam. Rīgā arī ir valsts akciju sabiedrība – “Ceļu pārvalde”, bet šajos konkursos pasūtījumus saņēmuši arī citi uzņēmumi. Tātad konkurenci veidot ir iespējams.

– Šā gada pavasarī vairāki ceļu būves un remonta uzņēmumi izstājās no Ceļinieku asociācijas un izveidoja organizāciju “Latvijas ceļu būvētājs”. Vai paralēlu ceļinieku organizāciju eksistencei ir jēga un pamats?

– Mums ir arī kopīgi mērķi, piemēram, Autoceļu fonda atjaunošana, taču “Latvijas ceļu būvētājam” vairāk rūp savu biedru tirgus intereses, piemēram, izsoļu apzināšana. Mēs ar to nodarbojamies mazāk. Viņu biedri ir ceļu būves uzņēmumi ar privāto kapitālu, bet mūsu biedru loks ir plašāks. Latvijas Ceļinieku asociācijā ietilpst, piemēram, gan valsts akciju sabiedrības, gan apdrošināšanas sabiedrība BTA – no nākamā gada būvniecībā apdrošināšana ir obligāta, un mūsu biedri ir arī transporta uzņēmumi.

– Kā traucējošu faktoru nozares darbā jūs minējāt speciālistu trūkumu. Kā izskaidrojama šī parādība, ņemot vērā, ka darba ceļiniekiem netrūkst?

– Topošā speciālista mācību process ilgst piecus sešus gadus. Bet no 1991. līdz 1995. gadam, kad izveidoja Autoceļu fondu un nozare sāka atplaukt, laiki bija grūti. Piemēram, 1991. gadā mēs saņēmām septiņus procentus iepriekšējā gada finansējuma apjoma. Protams, darba nebija. Speciālistu kodols tika saglabāts, taču daudzi aizgāja – kurš mežus cirst, kurš tirgoties. Es piedalos speciālistu sertifikācijā un redzu, ka viņi atgriežas ceļu būves nozarē, jo tajā sāk atgriezties nauda. Taču šo speciālistu ir par maz, jo 1991.–1992. gadā Rīgas Tehnisko universitāti (RTU) absolvēja pāris inženieru. Tagad jau ceturto gadu RTU darbojas koledža. Šogad koledžu un RTU fakultāti kopumā absolvēja 55 cilvēki, deviņi no tiem – ar maģistra grādu. Process ir sācies, un ceru, ka tas sekmīgi turpināsies.

Juris Bārtulis, “LV”

juris.bartulis@vestnesis.lv