Par Latvijas autoceļiem

Apspriežot valsts budžetu 2000. gadam, Ministru kabinets (MK) nolēma samazināt Valsts autoceļu fondam atvēlēto degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumu daļu no 60% uz 50%. Šim lēmumam tika pievienots satiksmes ministra īpašais viedoklis, proti, valdībai ir jāapzinās, ka līdz ar to autoceļi un pasažieru pārvadājumi ar autobusiem 2000. gadā nonāks kritiskā stāvoklī. Tas nozīmē, ka palielināsies sabrukušo un neatjaunoto ceļu kilometru skaits un dotāciju nepietiekamības dēļ būs jāslēdz autobusu maršruti.

Esmu arī brīdinājis ministrus, ka, vēlākais, šā gada martā atsākšu diskusiju valdībā par akcīzes nodokļa ieņēmumu sadalījuma atjaunošanu iepriekšējās proporcijās, proti, 60% Valsts autoceļu fondā (VAF). Tomēr finansu ministrs Edmunds Krastiņš jau tagad masu informācijas līdzekļos ir paudis pretēju viedokli. Pat vairāk — E.Krastiņš iestājas arī par autoceļu fonda likvidēšanu vispār, jo to pieprasot Pasaules banka.

Esmu pārliecināts, ka šī problēma vistiešākajā veidā skar katru Latvijas iedzīvotāju un, to nerisinot, tiks bremzēta valsts reģionu attīstība, pat grauta ekonomika un negatīvi ietekmēts Latvijas tēls pasaulē. Šo iemeslu dēļ uz diskusiju par autoceļu nākotni aicinu gan pašvaldību amatpersonas, gan ceļu un tiltu uzturētājus un būvētājus, gan arī ceļa lietotājus, tostarp ministrus un Saeimas deputātus.

Šā gada budžets ir izveidots tā, ka visas prioritātes, kuras par tādām izvirzīja valdošās koalīcijas partijas, ieguvušas līdzekļu pieaugumu uz satiksmes nozaru rēķina. Kopumā satiksmes jomai tika samazināts finansējums (ieskaitot investīcijas) par 25 procentiem. Faktiski šāda situācija padara problemātisku satiksmes ministra piedalīšanos valdībā jebkurā valstī. Tomēr es piekritu attiecīgajiem lēmumiem, jo apzinājos, ka vispārējās ekonomiskās krīzes apstākļos ir samazinājušies kopējie valsts ieņēmumi un valdības politiskās prioritātes ir pašreizējās valdošās koalīcijas eksistences jautājums.

Valsts autoceļu fondam (VAF) šāds valsts budžeta pārdalījums nozīmēja 11,8 miljonu latu lielu samazinājumu no sākotnēji plānotā. Turklāt — pagājušajā gadā satiksmes intensitāte palielinājās, bet reāli iekasētās akcīzes nodokļa summas ievērojami saruka (attiecībā pret prognozēto naudas daudzumu). Tādējādi situācija izveidojās vēl dramatiskāka, proti, radās parādi ceļu un tiltu būvētājiem par jau paveiktajiem darbiem. Kopumā ceļiniekiem netika izmaksāti 2,6 miljoni latu un arī šo parādu segšanu nācās pievienot VAF 2000. gada izdevumiem.

Faktiski līdz ar valdības politisko izšķiršanos ir mākslīgi radīta krīzes situācija satiksmes nozarē. Šādu valsts ekonomikas terapijas metodi Latvijā var atļauties izmantot tikai viena gada robežās. Vēl viens šāds satiksmes krīzes gads ierosinās vēl dziļākas vispārējās ekonomiskās krīzes rašanos.

Kā šis bēdīgākais notikumu attīstības scenārijs varētu izpausties praktiski?

Mazāk naudas būs ceļu ikdienas uzturēšanai, ceļu klātnes atjaunošanai, tiltu remontiem un rekonstrukcijas darbiem, kā arī pasažieru autobusu pārvadājumu dotācijām. Tā rezultātā sabrukušu ceļu posmu būs vairāk un nelietderīgi šķērdēsim naudu, cenšoties aizlāpīt aizvien jaunas bedres melnajos segumos (šādus ceļus atjaunojot, 8–10 gadus tie nav jāremontē). Pilnīgi nelietojami kļūs tie daudzie grants ceļi, kuriem jau tagad vairs nav greiderējamās kārtas. Samazinoties dotācijām par 1,5–2 miljoniem latu, nerentablākie autobusu maršruti laukos būs jāslēdz. Visas šīs negācijas ļoti tieši un nežēlīgi izjutīs simtiem tūkstošu autovadītāju un autobusu pasažieru.

Līdzekļu trūkuma dēļ valdība apturēja arīdzan Lauku ceļu attīstības programmas īstenošanu. Neatsākot šos darbus, paliks neuzlaboti plašiem reģioniem nozīmīgi autoceļi. Autovadītāji var nosaukt simtiem ceļa posmu, kuri neatliekami jāatjauno, un viņi arī vislabāk zina, cik milzīga ir starpība, braucot pa atjaunotu ceļu, piemēram, posmā Rīga–Jēkabpils vai pa sabrukušu — Rēzekne–Ludza.

Īpašas pretenzijas izraisa tā sauktie valsts otrās šķiras ceļi, pa kuriem kursē pasažieru autobusi lauku iedzīvotājiem būtiskos maršrutos. Praktiski ir apstājusies to kopšana — netiek atjaunoti grāvji un planētas ceļu nomales, kam ir svarīga loma ūdens novadīšanā no ceļa klātnes. Tāpat netiek izcirsti krūmi un pļauta zāle. Līdz ar to šo ceļu kvalitāte krītas tik strauji, ka pavisam drīz kļūs apdraudēta autobusu pasažieru drošība.

Turklāt vēl — cik gan daudzu pilsētu maģistrālajām ielām, pa kurām autotransports brauc tranzītā, nav vajadzīgi tādi paši uzlabojumi, kādus nupat veica Iecavā? Tas ir gluds asfalts un gājēju drošības pasākumi. Un kur vēl tuneļi, ietves, velosipēdistu celiņi utt. Automašīnu skaits Latvijā strauji pieaug, bet ceļi sabrūk. Turklāt sabrūk daudz ātrāk, nekā tos spējam remontēt, kur nu vēl sasniegt ceļu kvalitātes vēlamo līmeni. (To uzskatāmi parāda klātpievienotie grafiskie attēli.)

Diemžēl, jo ilgāk gaidīsim, jo vairāk maksāsim. Melnā seguma savlaicīga atjaunošana izmaksā pusotru līdz divas reizes mazāk nekā jau sabrukuša ceļa rekonstrukcija. Tas nozīmē, ka visai drīz nāksies pieciest pretēju procesu — būs jāmaina prioritātes, un nozares, kuras nesen priecājās par nelielu finansējuma pieaugumu, bēdāsies par lielu līdzekļu samazinājumu. Maksāsim dārgāk tad, kad būs kliedzoši skaidrs, ka no lauksaimniekiem nevar savākt pienu, bērnus nevar aizvest uz skolu, nenolaužot riteni, nevar aizbraukt uz darbu… nemaz nerunājot par valsts attīstību kopumā.

Lai kaut daļēji novērstu šīs drūmās ainas realitātes tuvāko piecu gadu laikā, Valsts autoceļu fondā būtu jāienāk vismaz 75–80% no kopējās akcīzes nodokļa summas. Zinot valsts budžeta saspringto situāciju, esmu pieticīgāks — 2001. gada valsts budžetā jāatjauno iepriekšējie 60%. Bet tas jādara noteikti un neatliekami.

Starp citu, Lietuvā pēdējos neatkarības gados valsts iegulda divas reizes vairāk līdzekļu uz vienu autoceļa kilometru, nekā to darām mēs Latvijā. Tādēļ nav jābrīnās par Lietuvas ceļu augsto kvalitāti. Tāpat nav jābrīnās arīdzan par to, ka Latvijai aizvien neveicas spodrināt savu tēlu pasaulē. Ja reiz šeit iebraukušam ārzemniekam nākas kārtīgi izkratīties un līdz reibumam mest līkločus pa Latvijas ceļu bedrēm, tad, esiet droši, tas atstāj neizdzēšamu iespaidu.

Par E.Krastiņa ierosinājumu likvidēt VAF. Man šajā ziņā ir pilnīgi pretēji uzskati. Esmu pārliecināts, ka par autoceļu uzturēšanu ir jāmaksā tā lietotājam, proti, akcīzes nodokļa veidā, pērkot degvielu. Tādēļ ir pilnīgi normāli, ja šī nauda nonāk speciālā fondā. Tā izlietojumu reglamentē valdība. Ir arī radīta un izkopta procedūra, kā par fonda līdzekļu izlietojumu koleģiāli lemj satiksmes ministrs, pašvaldības, autobusu pasažieru pārvadātāji un Autoceļu direkcijas speciālisti. Turklāt šajā procedūrā tiek ņemtas vērā Valsts kontroles un finansu ministra piezīmes par VAF līdzekļu izmantošanas lietderību un efektivitāti.

Līdzšinējās sistēmas priekšrocība ir arī tā, ka VAF ienākumi "iezīmēta" nodokļa veidā ļauj kaut nedaudz plānot nākotni un noteikt veicamo darbu prioritātes. Īpaši svarīgi tas ir līdzekļu akūtas nepietiekamības apstākļos. Kas notika 1999. gadā, kad strauji samazināja VAF ieņēmumus, to var pārliecinoši pastāstīt gan Autoceļu direkcijas speciālisti, gan pašvaldību vadītāji, kuri noslēgtos līgumus par ceļu un tiltu remontdarbiem spēja apmaksāt vidēji tikai par 90%.

Ar pilnu atbildību varu apgalvot, ka Valsts autoceļu fonds ir ne vien "iezīmētā" nodokļa savākšanas veids, bet arī gana racionāla sistēma to mērķtiecīgai izmantošanai. Ceru, ka arī pašvaldību vadītāji to apliecinās ar neskaitāmiem piemēriem.

Personīgi man pavisam nepieņemams un nepamatots šķiet E.Krastiņa arguments ka VAF likvidēšanu pieprasot Pasaules banka (PB). Tieši pretēji — PB līdz šim ir sniegusi palīdzību autoceļu fondu izveidošanā — ar nosacījumu, ka tiek realizēti šādi principi:

— specializētas aģentūras izveidošana (pie mums Autoceļu direkcija), kas pēc tirgus principiem vadītu vismaz galveno autoceļu tīklu apsaimniekošanu;

— autoceļu lietotājs maksā par izdevumiem autoceļu vajadzībām (atskaitījums no akcīzes nodokļa degvielai un transportlīdzekļu ikgadējā nodeva);

— padome, kas pārrauga autoceļu fondu (veiksmīgi darbojas);

— autoceļu fonda finansēto darbu stingrs tehniskais un finansu audits (pašvaldībās šis darbs būtu uzlabojams).

Latvijā šie principi ne vien veiksmīgi ir ieviesti, bet, izrādās, esam kļuvuši arī labi skolotāji. Par mūsu pieredzi VAF dibināšanā un apsaimniekošanā lūdz stāstīt PB rīkotajos semināros. Piemēram, fonda vadītājs Vilnis Millers, PB lūgts un atbalstīts, šajā sakarā kā vieslektors ir bijis Ungārijā, Rumānijā, Jordānijā, Armēnijā, Laosā, Ukrainā, Francijā, Zviedrijā un citur.

Redzot finansu ministra E. Krastiņa nostāju autoceļu un autobusu pasažieru pārvadājumu jomā, uzskatu par pienākumu ar savu pretējo viedokli iepazīstināt Latvijas sabiedrību un rosināt uz šo aktuālo diskusiju. Esmu pārliecināts, ka mums visiem ir svarīgi būt drošiem par to, kā turpmāk uzturēsim autoceļus un pārvadāsim pasažierus sabiedriskajā transportā.

Anatolijs Gorbunovs,  satiksmes ministrs